新普金娱乐官网站 国内新车 1 中国政府征收发动机排量税,而在2.0L排量以下同排量涡轮增压又比自然吸气有动力优势

1 中国政府征收发动机排量税,而在2.0L排量以下同排量涡轮增压又比自然吸气有动力优势



图片 1

这事要放在以前,可能并不会太过轰动,但如今的汽油发动机里,涡轮增压技术已经成为业界主流的发展方向,这时候提出要死磕自然吸气技术,还真是有点与世界向左的意思。

既然都是小排量,涡轮增压扭矩更足

上文已经说了,咱们国内的汽车用户使用车辆大多数是小排量,既然涡轮增压、自然吸气都是小排量,那么选择涡轮增压就更理想,比如1.5L与1.5T,1.5T的性能全方位碾压1.5L,所以为什么不买涡轮增压,就像本田雅阁、全系都是1.5T,消费者有得选么?况且涡轮增压发动机在低转速区间扭矩释放的更足,并非说自然吸气不行、只不过自然吸气需要拉高转速才能发挥出来,功率=扭矩*转速,涡轮增压就强在扭矩大,所以无需多高的转速就能释放足够的功率,而自然吸气扭矩偏低、得靠拉转速来获得动力,但如今市内这么堵、哪里还拉得高转速呢?所以开2.0T比2.5L舒服很多,根本不可同日而语!总而言之,国内消费者热衷的只是小排量,实际上也不是热衷、只是不得已而为之而已,如果经济实力足,都买大排量涡轮增压去了,大排量负担不起,就只能买小排量;在这些小排量机器中,涡轮增压动力表现又比自然吸气好的多,所以消费者自然就会选择涡轮增压;市场上小排量车多、涡轮增压车,消费者不选择小排量涡轮增压、又能选择什么?

小排量涡轮增压优点多:1,价格实惠,生产上1.5T以下的车税少,消费者交的车船使用税也少。2,省油,排放容易达标。3,动力够用,现在主流涡轮增压如本田1.5,福特1.5,法系1.6,大众1.4等等功率都能够达到甚至超过自然吸气2.0的发动机,扭矩甚至达到或者超过2.4和2.5自然吸气发动机。

小排量涡轮增压机的流行,主要因素是税收导向的问题,小排量意味着厂家少交消费税。

排量小发动机成本更低,动力不够就增加一个鼓风机来凑!

说是排放的原因,绝对是胡说八道,大排量照样可以国六排放!

宣传导向说,小排量省油,其实这是一个伪命题。小排量发动机只有在怠速状态才省油,正常使用不见得省油。大伙想一想,热工原理上,同样质量的车从A地移动到B地,需要做的功是相同的,功是不可能省的。无非不同就是发动机热效率的区别,难不成小排量涡轮机热效率提高了?

才不是呢。是车厂为适应环保政策才搞出这样的破东西。记得腾腾当年新车一个月,上海去了趟阳澄湖,回来后竟然烧掉将近一升机油。然后才发现保修排队要几个月。就是那个涡轮闹得。现在车厂有办法了,保养是一次小保一次大保。所谓大保,就是更换涡轮增压器的密封,易损件什么的。用小排量谁会喜欢那个破涡轮?自吸车一次保养三百花不完,增压车平均五六百不够用。傻子才喜欢,这不是没有选择吗?写这样的文章出来不会是拿了谁手短吧。

图片 2

看数据,涡轮增压发动机不仅在油耗上没什么优势,在其引以为傲的加速上相比自吸也差距不大。而且,在排放上也不一定环保。

图片 3

但他们却发现一件事让他们很难受,于是就有了马自达研发一把手人见光夫在宣讲会上的不吐不快。

提倡节能减排,我国走在的世界的前沿

我国从上世纪末开始大力发展工业,期间对环境保护一直施行宽松政策,直到2010年左右将“青山绿水”提上日程。自两千年初期开始,我国对汽车排放连续出台了国二、国三、国四和国五标准,使得汽车各方面标准有了很大的提高。自今年开始全国施行国六标准,进一步细化和强化了对汽车行业的严格要求。汽车排放标准越严苛,则留给车企发挥的空间就越小,小排量涡轮增压发动机就是在环保治理的大环境下不得已而为之。

图片 4

为了躲避排量税,欧洲车企只能更多的开发小排量车型,但往往由于过去专注于大排量发动机,导致在小排量自然吸气发动机上,欧洲的研发一直滞后,而为了平衡排量与动力,涡轮增压技术就走进了车企的视野。

一个人吃饭用大碗就能证明他一定吃得多吗?用大碗的人就一定要接受“大碗”税的处罚吗?为什么不直接把税加在大米上,谁吃得米多,谁受惩罚多,而不去管谁用怎样的碗?

NEDC与ADAC的测试结果差异对比

当然这个便宜是相对同动力水平的多缸自然吸气发动机来说。不过便宜也是从多个方面衡量的,它不单单指终端售价还包括成本、研发、税率、养护等方方面面。用最简单的例子就很容易理解:2.0T涡轮增压的动力水平可以轻松达到2.5L或者3.0L自然吸气的标准,并且2.5L及以上的排量已经涉及到6缸但是四缸2.0T的重量、缸数、体积、排放、税率、成本等都要比6缸略占优势。

涡轮增压和自然吸气发动机从综合性能看,很难区分谁好谁坏。至于省油,如今新推出的小排量涡轮增压引擎油耗绝对比以前的大排量自吸低,但是两者动力却差不多,随着新技术运用涡轮增压效率也会不断提升,所以不能用固有观念看待自吸和涡轮增压技术。

美国消费者报告对此做过专门的测试,结果是,不但不省油,有的车型甚至会比自然吸气更耗油。

举第二个栗子

图片 5

国家对车辆购置的限制与排量紧密相连

不仅仅对排放标准有要求,在购置车辆的时候排量大小直接决定了购车成本,尤其是大排量车型早已列入国家的重点关注对象,并且每年都有或多或少的调整。排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车,税率由15%上调至25%。排气量在4.0升以上的乘用车,税率由20%上调至40%;在提高大排量汽车的税率同时,也降低小
排量乘用车的消费税税率:排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车,税率由3%下调至1%;同时对部分乘用车进口环节消费税进行调整,调整幅度与国内汽车消费税相同,其中1.0到3.0的税率保持不变。这样的收费税率换做任何一个普通老百姓都会考虑小排量发动机。

前面的结论肯定会让不少人感到费解,为什么涡轮增压要费油?这个问题详细解释,估计大家也看不下去而且也不容易理解。那么就简单说一下涡轮费油的一些地方,比如涡轮增压发动机进气温度会特别高,因此涡轮增压发动机都有中冷器,但是中冷器总不会把进气降低到外界空气一样的温度,实际上进入气缸的空气温度还是比较高,温度一高就需要喷更多汽油降温,这就是涡轮费油的原因之一。

有人会说涡轮机的热效率更高。曾有业内人士计算过,同排量的涡轮发动机比自然吸气发动机热效率高出约1-3%当然理论上是这样的。

利益相关,我在广岛听取了马自达常务执行董事、马产品技术主管人见光夫对于油耗与排量的看法。以下数据图表均来自人见光夫。
图片 6

图片 7

小排量增压对于车企来说降低了成本

降低生产成本

如果把四缸涡轮增压和六缸自然吸气比,首先四缸比六缸少了两个缸那么这两个缸的配套结构都会减少比如:活塞、连杆、气缸以及进排气道、喷油、火花塞等。相对应的曲轴、凸轮轴的长度和强度就会降低(相对直6)材料成本和研发成本会降低。其次四缸比六缸的整体重量和配件都会少很多,不仅利于搭在也利于控制成本。其实四缸相比V6和直6的门槛已经降低非常多了再加上配件的减少、材质要求的降低它的成本优势很大。

至于有的人说涡轮增压研发成本并不低,当然研发成本是不低,不过一但研发成功基本属于一劳永逸,这就好比你有2.0L自吸的四缸技术那么你上2.0T四缸涡轮增压就容易多了。但总的来说四缸成本肯定是低于六缸的,成本降低加上市场逐渐普及后那么消费者最终购买的价格也会降低。

降低技术成本

一款好的发动机不仅满足动力还得平衡其它各种综合情况。对于各个车企来说在发动机领域四缸应该是技术最成熟、经验最丰富的代表机头,而四缸又是家用车使用频率最高、运行平顺性、燃油经济性、成本相对更“性价比”的发动机。所以车企对四缸的研发和技术升级更得心应手,但是发动机不光要运转,配套的正时匹配、喷油、冷却、NVH、润滑、排放的控制也需要符合各种法律、法规或者市场需求。相比六缸复杂的机构四缸成本的控制比六缸更有优势。

降低税费成本

和排量有关的消费税和购置税,购置税以前涉及到“购置税减半、减免”的政策所以政策期内购买小排量1.6L及以下的乘用车可以享受购置税优惠,这对于消费者来说购买小排量车可以省上几千到一万不等,当时确实刺激了国内汽车消费市场连续大幅增长。虽然现在没有了购置税优惠但是保不准以后是不是还会下放?总之政策也刺激了小排量生长。

然后就是消费税,按理说消费税应该是挨到经销商头上的但是厂家和经销商都不傻,最终肯定是通过车价加给消费者。消费税如下:

1.0L及以下的税率是1%(以前是3%)、1.0L-1.5L(含)的是3%、1.5L-2.0L(含)是5%、2.0L-2.5L(含)是9%、2.5L-3.0L(含)就是12%了。结果很明了,如果是2.0T和3.0L自吸相比消费税就降低了7%而消费税和车价又有直接关系,对于年销量几十万的车企来说这个开销简直不要太大,而如果把这部分税率降低最终回馈给消费者那岂不是大大增加了车型的竞争力。

小排量更适应节能、减排趋势

排量小说明尾气排放量就会相对减小,尾气中的污染物也会相应降低,为了应对更为苛刻的环保压力小排量涡轮增压不仅能提升动力还更容易优化废气污染物,无形之中也是降低了应对环保的资金投入。再加上我国“双积分”政策对车企百公里油耗的限制小排量增压比自然吸气的优势也越来越大。相比同动力水平的自然吸气涡轮增压的油耗、排放物以及排放物的控制也有优势。

既然小排量增压可以降低企业各种投入成本并且适应当下国情那企业一定比消费者更乐意积极推广。只要企业从源头了断了大排量自吸的念头而主推小排量涡轮增压,车企作为市场供应侧一方就会引导、铺开小排量涡轮增压。对于消费者来说大多数只能被动接受,因为我们买不起大排量自吸也养不起,只能从小排量涡轮增压中找到大排量动力的感觉。

总结

如果5年前提出这个问题,可能很多人还是懵逼的,现在大部分已回过味儿来。

下面这张图解释了小排量增压更容易应付考试的原因。小排量增压在低扭矩情况下要比大排量自吸省油。但只要你踩油门提速,油耗马上就上去了。

人见光夫列举了美国EPA对他们做的拆车测试,更着重引用了德国汽车协会ADAC的测试方法,都展示了马自达的中小排量自然吸气能比中小排量涡轮增压发动机更省油。将这些数据拿出来,人见光夫要吐槽的正是欧盟的NDEC循环工况测试。大多数时候以匀速行驶进行测试的NEDC,使得小排量涡轮增压发动机可以取得非常优秀的测试油耗成绩,而且相比ADAC的测试结果,按马自达展示的资料来看,可以有高达30%-40%的偏差,而“创驰蓝天”的自然吸气发动机,则基本保持在10%以内的偏差。而且,在马自达的“创驰蓝天”技术对自然吸气发动机的第二、三阶段规划里,它们确认发动机在轻负荷状态的热效率还有30%的改善空间,而且还不需要像涡轮增压那样增加成本在增压器和尾气排放装置上,马自达也将会继续深挖。

既然排量都不大,也就没必要说涡轮增压排量小了!

咱们国内的平均消费能力就是这样,99%以上的有车族用的都是小排量,即便是自然吸气最大不过2.5L,所以在这种实际条件下,涡轮增压排量小么?难道2.5L自吸也算是大排量自吸么?2.0T涡轮增压就是小排量么?所以这本身就是一种误区,绝大多数消费者开着1.6L以及2.0L自吸,却有勇气说2.0T的排量小,这不是笑话么?鄙人见过一开1.6L的朋友,对开2.0T的说大排自吸是王道,这种话说出来心里不虚么?大排自吸算什么王道,大排量涡轮增压才是真正的王道,在5.0T面前、5.0L完全就是渣渣!所以开自然吸气的时候、排量都不大,还有什么理由说涡轮增压排量小?开1.4T的比1.5L又有什么差异?所以涡轮增压并没有让发动机排量变得更小,3.8T、5.0T的机器都有,这叫排量小么?3.8T、5.0T贵、买不起?那么4.0L及5.0L自吸就便宜么?涡轮增压的产生只是为了实现内燃机的轻量化、低转速化、扭矩迸发倾向于低转速而已,除此之外涡轮增压可以获得更理想的匀速、巡航油耗,因为欧洲多高速巡航路况,而涡轮增压在匀速阶段、油耗表现更低(2.0T对比2.5L),所以涡轮增压最近这十几年几乎快要普及!

EPA给出历代车型自然吸气发动机的热效率数据,需要注意的是,测试数据实际上是用来展示自吸发动机热效率发展趋势,图片中绿色部分代表发动机经济工况范围,意思就是这个转速和扭矩输出下,发动机最省油。

车型的价格和级别基本上是以排量为等级划分的。比如在国内,2.0T车型只需交5%的消费税,而同动力参数的自吸车则可能交12%,甚至25%的消费税;再比如1.5T车型每年只需交不足600元的车船税,但同动力的自吸车却要交1000-1600元。

相关文章

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注

网站地图xml地图